80.8 F
San Jose
Wednesday, August 10, 2022
printing-new3-728-1
Quang Cao

Chương Trình Trợ Cấp thuốc ( MedAssist ) từ Quận hạt Santa Clara.

Vidan_Radio_728
previous arrow
next arrow

Tham vọng của Trung Cộng đối với ngành hàng không thương mại

Vào tháng trước, Hoa Kỳ và châu Âu đã đồng ý dừng cuộc tranh chấp thương mại kéo dài 17 năm liên quan đến các các khoản trợ cấp cho Boeing và Airbus. Ngoài ra, hai bên đã đồng ý “hợp tác để giải quyết các hành vi phi thị trường của bên thứ ba có thể gây hại cho ngành công nghiệp máy bay dân dụng quy mô lớn của họ”. Bên thứ ba ở đây chính là chỉ Trung Cộng.

Trung Cộng đang cố gắng thâm nhập vào lĩnh vực kinh doanh máy bay thương mại, một ngành sinh lợi khổng lồ do hai tập đoàn Boeing và Airbus thống trị. Đa số mọi người có thể cho rằng, lĩnh vực này đã đủ thành thục để nhiều đối thủ cạnh tranh có thể tham gia, nhưng trên thực tế, không có ngành nào khó chen chân vào như ngành hàng không thương mại. Ngành công nghiệp máy bay dân dụng toàn cầu là nghĩa địa của các dự án đầy tham vọng – Mitsubishi Regional Jet của Nhật, Sukhoi Superjet 100 của Nga, TRJet của Thổ Nhĩ Kỳ – tất cả các dự án này đều đã kết thúc trong thất bại.

Tham vọng của Trung Cộng
Trung Cộng đã cho ra mắt chiếc máy bay chở khách cỡ lớn C919 đầu tiên tại Thượng Hải vào ngày 2/11/2015. Chiếc máy bay này do công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc sản xuất với sự giúp đỡ của các công ty nước ngoài. (Ảnh: STR/AFP/Getty Images)

Chỉ có công ty Embraer của Brazil là đã thành công trong việc cạnh tranh với Boeing và Airbus, nhưng cũng chỉ là ở trong một thị trường nhỏ trong khu vực bằng cách chế tạo các máy bay trung chuyển hạng nhẹ mà thôi.

Vậy tại sao Trung Cộng lại tin rằng nó có thể tham gia “Câu lạc bộ các ông lớn” về sản xuất máy bay thương mại này?

Đầu tiên là quy mô. Trung Quốc là thị trường du lịch hàng không quốc gia lớn nhất thế giới và cũng là quốc gia tăng trưởng nhanh nhất. Trung Quốc mua khoảng 200 máy bay chở khách mới mỗi năm, chiếm khoảng 1/8 tổng nhu cầu trên thế giới. Nó có một thị trường nội địa rất lớn có thể khai thác và tận dụng.

Thứ hai là danh tiếng. Quyết định gia nhập thị trường máy bay thương mại quy mô lớn là do Quốc vụ viện và Ủy ban Trung ương của Trung Cộng đưa ra. Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) là một doanh nghiệp nhà nước được thành lập vào năm 2008 với trách nhiệm nghiên cứu và phát triển máy bay chở khách, nó được khoe khoang và bao bọc bằng “chủ nghĩa hàng không yêu nước”. COMAC cho rằng việc sản xuất máy bay thương mại cỡ lớn là cống hiến vào “Giấc mơ Trung Hoa”, tương đương với việc Trung Quốc phát triển được vũ khí hạt nhân và phóng vệ tinh đầu tiên lên quỹ đạo.

Cuối cùng chính là tiền. Trung Cộng sẵn sàng đầu tư rất nhiều tiền vào việc phát triển máy bay thương mại, đây là phiên bản hàng không vũ trụ của kế hoạch “Một vành đai, một con đường” trên đất liền.

COMAC hiện có hai mẫu máy bay chở khách đang vận hành. Mẫu thứ nhất là ARJ-21, một máy bay chở khách cỡ trung có thể chứa 90 hành khách và được thiết kế cho các chuyến bay ngắn không quá 3 giờ. ARJ-21 bắt đầu được đóng từ năm 2002, được đưa ra trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 10 (2001 – 2005), đây là nỗ lực đầu tiên của Trung Quốc sau 30 năm nhằm thiết kế một máy bay chở khách thương mại nội địa. Chiếc máy bay này đã thực hiện chuyến bay đầu tiên vào cuối năm 2008. COMAC dự đoán rằng họ sẽ bán được khoảng 1,000 chiếc như vậy.

Máy bay phản lực thân hẹp C919 là mẫu máy bay chở khách với nhiều tham vọng hơn, ra mắt vào năm 2008. C919 có thể chứa khoảng 160 hành khách, tương đương với hai dòng máy bay nổi tiếng là Boeing 737 và Airbus A320. COMAC dự đoán vào năm 2012 rằng họ sẽ thực hiện chuyến bay đầu tiên của C919 vào năm 2014, và sẽ bắt đầu bán vào năm 2016.

Ngoài ra, Trung Cộng hiện đang hợp tác với Nga để phát triển mẫu máy bay chở khách thân rộng CR929, có thể chở cỡ 300 hành khách.

COMAC tuyên bố rằng sự nghiệp kinh doanh máy bay chở khách của họ đã đạt được thành công lớn, với hơn 600 đơn đặt hàng ARJ21 và hơn 800 đơn đặt hàng C919. Tuy nhiên, có rất nhiều lỗ hổng lớn ở bên trong.

Trước hết, hai dự án này đều chậm hơn so với kế hoạch vài năm. Ví như ARJ21 thực hiện chuyến bay đầu tiên trễ hơn hai năm rưỡi. Vào cuối năm 2010, chiếc máy bay này vẫn không đạt được mức tải trọng mong đợi như trong các cuộc thử nghiệm tĩnh, trên cánh của nó có các vết nứt xuất hiện. Hệ thống định tuyến và các thiết bị điện tử của nó cũng có vấn đề, hơn nữa còn quá nặng, điều này làm hạn chế tải trọng của nó.

Tham vọng của Trung Cộng
C919, phi cơ phản lực chở khách cỡ lớn tự phát triển đầu tiên của Trung Quốc được giới thiệu sau khi nó rời dây chuyền sản xuất tại Công ty Sản xuất Phi cơ Thượng Hải ở Thượng Hải, Trung Quốc, vào ngày 02/11/2015. (Ảnh: VCG/Getty Images)

C919 còn có nhiều rắc rối hơn. Người ta tin rằng dự án này đã khiến Trung Cộng tiêu tốn hơn 20 tỷ USD, hơn nữa chuyến bay đầu tiên và lần giao hàng đầu tiên đã chậm hơn ba năm so với dự kiến. Ngoài ra, cả ARJ21 và C919 đều không đạt được giấy chứng nhận đủ điều kiện bay do Cục Hàng không Liên bang (FAA) cấp. Không có giấy chứng nhận này thì gần như sẽ không thể bán máy bay chở khách bên ngoài Trung Quốc.

Trên thực tế, hầu hết các đơn đặt hàng từ trước đến nay của ARJ21 và C919 đều đến từ các hãng hàng không Trung Quốc, Bắc Kinh rất có thể đã buộc các công ty đó phải mua những chiếc máy bay này. Ví dụ, hãng hàng không đầu tiên đặt mua ARJ21 là Chengdu Airlines, đây là công ty có một bộ phận thuộc sở hữu của COMAC.

Đồng thời, ARJ21 đặc biệt không phù hợp với thị trường hàng không Trung Quốc: So sánh với hầu hết các tuyến đường giữa các thành phố lớn thì nó chở quá ít hành khách, mà mạng lưới đường sắt cao tốc ngày càng mở rộng cũng đang thay thế cho giao thông hàng không đường ngắn trên khắp cả nước.

Ngoài ra, cũng chỉ có một phần ba trong số 1,400 đơn đặt hàng cho những chiếc máy bay này là được “xác nhận”. Còn lại đều là “tùy chọn” – nghĩa là thỏa thuận mua bán không ràng buộc, hoặc chưa được xác nhận.

Cuối cùng là sự khoa trương khi gọi những chiếc máy bay này là “của Trung Quốc”. Trên thực tế, các linh kiện quan trọng và hệ thống điện tử của ARJ21 và C919 phụ thuộc rất nhiều vào các nhà cung cấp nước ngoài.

Chóp hình nón của ARJ21 là phục chế trực tiếp từ máy bay McDonnell-Douglas MD-82 đã ngừng sản xuất, được chế tạo theo giấy cấp phép vào đầu những năm 1990. Cánh của chiếc máy bay thì được thiết kế bởi Hãng sản xuất máy bay Antonov của Ukraine.

Cả hai chiếc máy bay này đều sử dụng các thiết bị điện tử hàng không, thiết bị hạ cánh, bộ điều hướng, thiết bị điều khiển bay và quan trọng nhất là động cơ do các công ty phương Tây cung cấp. Theo ước tính, chỉ có 25% tổng giá trị của C919 là do Trung Quốc tự sản xuất, chủ yếu là chế tạo thân và cánh cũng như khâu lắp ráp cuối cùng. Giống như bạn có thể lắp ráp tủ sách IKEA nhưng không có nghĩa bạn là thợ mộc.

Tất nhiên, giống như hầu hết mọi thứ ở Trung Quốc, Bắc Kinh sẽ không từ chối làm như vậy chỉ vì đó là một ý tưởng tồi. Như chuyên gia hàng không vũ trụ nổi tiếng Richard Aboulafia đã từng nói: “Mọi máy bay dân dụng do một quốc gia độc tài sản xuất đều là một thất bại thảm hại trên thị trường”. Anh bổ sung thêm rằng, “‘Một quốc gia vận hành tốt với một chính phủ thông minh sẽ không khởi động chương trình máy bay quốc gia’, chỉ có ‘những kẻ độc tài và bất tài thích những kế hoạch này’.”

Aboulafia còn chỉ ra rằng, “Chỉ một chế độ độc tài mới có khả năng phân bổ nguồn lực quốc gia cho các máy bay phản lực, mà không ai nghi ngờ về lý do”. Đó là nguyên nhân Trung Cộng có thể lãng phí rất nhiều tiền vào các dự án phù phiếm như ARJ21 và C919.

Phải nói rằng, Trung Cộng cuối cùng đã có thể sản xuất một số lượng lớn máy bay thương mại và sau đó buộc các hãng hàng không nội địa mua chúng. Điều này có lẽ là đủ đối với Bắc Kinh, nó làm giảm đáng kể doanh số bán hàng của Boeing và Airbus cho Trung Quốc. Tuy nhiên, công dân Trung Quốc cuối cùng sẽ là người phải trả giá cho điều này.

Richard A. Bitzinger là một chuyên gia phân tích an ninh quốc tế. Ông từng là một nghiên cứu viên cấp cao trong dự án chuyển đổi quân sự của Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam (RSIS) ở Singapore, ông cũng từng phục vụ trong chính phủ Hoa Kỳ và các tổ chức tư vấn khác. Ông tập trung nghiên cứu vào các vấn đề an ninh và quốc phòng ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, bao gồm cả sự trỗi dậy của Trung Quốc như một cường quốc quân sự, đang không ngừng hiện đại hóa quân đội và khuếch tán vũ khí ở trong khu vực.

EPOCH TIMES NEWS

Tin Liên Quan

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Kết Nối Mạng Xã Hội

22,044Thành viênThích
8Người theo dõiĐăng Ký
- Quảng cáo -spot_img

Tin Mới Nhất